地铁人才之困

字号：T|T来源：中国交通报 作者： 点击率：1500 发布时间：2010年04月29日

地铁系统

又到一年毕业时。招聘会场场爆满，毕业生依然满脸愁云。

“毕业旅行咱们好好出去走一走，平时累的厉害，毕业后的工作我们可不用发愁。”小刘与那些忙于求职的校友们不同，脸上满是毕业后的闲适。小刘就读的并非名校，也并非时下热门的金融、管理等专业，而是少有人关注的城市轨道交通专业。“我刚到轨道交通专业的时候，心里是不大舒服，之前都没听过这个专业，就很害怕以后找不到工作。但现在形势突变，我们算是赶上了。”小刘说。

小刘说的“形势突变”，指的是火爆发展的城市轨道建设。2009年12月，国务院批复了22个城市的轨道交通建设申请，当前处于建设或运营中的城市数量，已经达到25个。据估算，在未来10年内，我国在城市轨道交通的投资每年都将超过1000亿元。

海量式迸发的城市轨道市场，将提供大量的工作岗位。按国际情况，每公里城市轨道交通需要配置50至60名工作人员，国内的这一数值更高。因此每开通一条轨道交通线，就将新增1000多个岗位。以北京的地铁为例， 2009年年底开通运营的北京4号线全长28公里，员工在1500人左右；北京地铁运营公司今年即将开通的4条新线达90公里，当前至少需要新增员工 3000人。而同样需要新增员工的，还有全国其他20多个城市的近30条地铁线。小刘的专业，确实是“赶上了”。

人才饥渴

地铁的跃进式建设造就了海量的岗位需求，但空位的教育资源配置与滞后的培养模式，以及地铁岗位自身的专用性，导致地铁人才短缺成为全国性的难题。

地铁的人才需求量巨大，但在国内浩荡的大学毕业生面前，本不应成为难题。“地铁运营中的各个岗位专用性特别强，人力资源通用性不高，单纯的社会化招聘难以满足企业要求，需要到对口的交通类院校和专业招聘或联合培养，但目前企业选择余地非常小。”北京地铁运营公司人力资源部副部长张竟成对记者说道。

在我国教育培训体系中，城市轨道交通是新兴的专业，开设该专业的院校一是数量很少，当前只有北京交通大学、西南交通大学、同济大学以及部分铁道类院校开设，整体的招生规模极为有限。从投资规模、社会影响上来说，城市轨道交通并不输于大铁路，但在人才培养系统上却有天壤之别：大铁路已经形成了由铁道部引导下的教育体系，而城市轨道交通是在各个城市主导下建设与运营，人才培养也以城市为中心呈点状分散；此外，城市轨道交通专业开设时间普遍不长，在师资、教材、教育模式以及人才的培养目标上，大多遵循原大铁路系统的培养模式，难以与城市轨道交通的人才需求充分对接。

张竟成表示，院校也有其难题，一是城市轨道交通的岗位需要实景教学，资金、场地等相关的投入太大，一套齐全的实训室需要投资数千万甚至过亿元，普通院校难以承担。二是缺乏相应的师资与教材，也没有明确的培养目标与标准。当前有很多院校都想积极参与，但成熟的轨道交通人才培养模式还未建立起来。

与城市轨道交通最容易衔接的就是国家成熟的大铁路院校，但实践证明，城市轨道交通的人才需求与大铁路有相当距离。“大铁道的院校涉足转向城市轨道交通专业，但总体来看，没有针对性的培养模式和方式，师资和教材依然还是大铁路的背景。比如说，城市轨道车辆的发车密度比大铁路大得多，对人员的组织能力和服务水平要高于大铁路。大铁路的培养体系更重视车辆、通信等方面，在客运的组织和服务等方面相对弱化。当前城市轨道交通的牵引和调度方面的人员还勉强能有大铁路院校支撑，但一般的操作和服务人员培训依然是空白。”北京交通学校副校长马伯夷说道。

城市轨道交通还有另一个特征，就是新员工在企业中的培训周期很长，经常要超过一年才能正式上岗，进一步降低了人才培养的效率。“新员工到企业后，这只是第一步的入职，后面还有入场、入岗两个步骤，这一过程往往需要一年半左右，新员工才培养具备值岗能力。”张竟成说。

另类的校企合作

院校培养不敷使用，城市轨道交通企业在人力资源的重压之下，主动走向院校，强力主导并参与地铁人才的培养，校企合作成为当前首要的脱困方式。

国内地铁遭遇人才危机，是城市交通困境的伴生物。“北京地铁真正遭遇人力资源问题，还是在2007年北京地铁5号线开通以后，当时新的设备、新的技术需要消化，同时城市交通的拥堵问题凸显，公众对地铁的服务标准有了更高的要求。数量和质量的双重压力，一下子将人才问题推到前台。骨干人才必须立足内部选拔培养，但需求量大、培养周期短的普通操作人员，完全可以采用校企合作的方式。”张竟成说。
北京地铁的主要合作伙伴是北京交通职业技术学院，北京地铁在合作培养中的强势介入，保证了最终的培养目标。据张竟成介绍，北京地铁在校企合作中介入人才培养全过程，前所未有地主动承担起四大责任：一是定培养标准，即北京地铁首先对企业的某一岗位进行分析，并将这一标准传递给院校；二是定教材，北京地铁组织企业内近40位专家，以人才培养标准为蓝本，编写出对应实际工作任务的教材；三是在师资上进行支持，北京地铁从企业中抽调经验丰富的技术或管理人员亲临教学一线；四是指导实训过程，北京地铁利用自己丰富的运营案例，不断向学生重复与强化地铁日常工作中的工具使用与故障应对。在北京地铁的“贴身”指导下，北京交通职业技术学院平均每年能输送300名的地铁员工。

作为新兴的地铁运营商，北京京港地铁有限公司同样采用校企合作的模式来培养人才。“在这一全国性的人才难题面前，我们依托香港地铁的资源与经验进行探索，建立起院校、企业、政府、公众的四赢人才模式。简单地说，我们是将教育与培训这两种理念融合起来。教育主要是面向知识，培训主要是面向操作和动手能力。我们与院校合作，寻求政府支持，建立起第三方的地铁实训中心，实现了独具一格的地铁人才培养模式。”京港地铁有限公司人力资源部副总经理顾群向记者说道。顾群所说的合作院校，主要就是指北京交通学校。在京港地铁运营的4号线中，有900多名普通运营人员，其中700名由北京交通学校培养。

在京港的校企合作中，企业依然是主导者。据北京交通学校副校长马伯夷的介绍，京港地铁主要从三个方面来帮助学校实现精准的对口培养：一是和学校一起寻求政府的支持，在双方努力下，从北京市政府争取到一亿元的投资，建立城市轨道交通实训基地，支撑起北京4号线的全体人员培训。二是针对学校师资缺乏的问题，从香港地铁引进一线的工程技术人员来充实师资。三是引进香港地铁成熟的培训模式，将精准的企业案例与学校教育结合起来。

与北京的解决方式类似，老牌的上海地铁同样走向校企合作的方式，包括上海城市轨道学院、上海交通职教集团等，都成为上海地铁“御用”的合作院校。