今天，3条新线同时开通运营，南京地铁从单线运营步入网络化运营时代——

二号线、二号线东延线、一号线南延线，加上已经开通的一号线，全长85公里的地铁网络，纵横南京主城，串联江宁新城、河西新城和仙林新城，使得城市客运交通结构得到大大改善，副城对接、融入南京主城的步伐大大加快。

3条新线同日开通 南京迈入地铁城市“第一方阵”

二号线，从河西至仙林，全长25.55公里，从开工到建成，用了4年时间；

二号线东延线，从马群至仙林，全长12.4公里，建设用了3年半时间；

一号线南延线，从安德门到江宁，全长25.08公里，工期2年7个月。

“南京地铁一次性建成里程之长、建设速度之快，都创造了全国地铁建设的‘第一’。”中国工程院院士钱七虎评价，这是中国地铁建设史上了不起的成绩。

2005年5月，地铁一号线的开通运营，使得南京成为全国第六个拥有地铁的城市。5年后的今天，南京地铁运营里程达85公里，长度仅次于北京、上海和广州，迈入地铁城市的“第一方阵”。

“一夜之间，南京进入网络化运营的地铁新时代。这既有历史意义，又有现实意义。”南京地铁公司总经理朱自强说。

交通拥堵，是城市发展过程中的 “通病”。眼下，主城多条道路施工加剧了“阵痛”。据交通部门测算，3条新线开通后，南京地铁日均客流量将比一号线单线运营时翻两番，达100万人次。地下“血脉”的进一步畅通，将有效缓解主城地面交通的“阵痛”。

“一城三区”，是市委、市政府确立的城市发展框架。串起江宁、仙林、浦口 3个新城的地铁新线，尚在建设阶段就刺激了沿线地产、商铺的升值，吸引来大批投资客和定居者，新区日渐繁荣。建设多个城市“副中心”，地铁成为最有力的 “助推器”。

“地铁网络化运营，是一个城市品质提升的重要标志，一个城市活力释放的有力工具，一个城市发展的有效助推器。”河海大学商学院教授陈钢，在清华大学的讲堂上，面对全国百名市长，讲述了地铁对南京城市发展和市民生活的影响。

七大难题攻克 南京地铁磨练出建设精兵

河西，地质为粉砂层，地下水系复杂。隧道、车站建设时，容易出现沉降渗水；

城中，地质条件变化大，地下岩层和淤泥层交错。道路易塌陷，仅汉中路段，没有研究价值却影响施工的古井就有近20口；

城东，地面构筑物结构差。爆破作业多，而上部建筑抗震条件差，保护文物和防止上方危房倒塌是第一要务。

“南京城市地质条件复杂，地铁建设难度在全国地铁城市首屈一指，面临着巨大的建设风险。”中国工程院院士施仲衡说。

在险情不断、社会舆论给予很大压力的情况下，南京地铁人没有抱怨，他们通过科学管理、科技创新，顺利推动着3条新线的建设。

汉中门大街，路面塌陷，煤气管道爆燃——经专家认定，事故并非地铁施工直接引起；

集庆门大街，地面沉降——工程科学组织，确保附近居民楼结构安全；

元通大街，隧道内部渗水——业内公认的“世界第一难题”，被成功破解……

“相比一号线，二号线建设面临7大新难题。”南京地铁公司副总经理佘才高说，地质条件复杂，只是难题之一。

建设环境差，是另一大难题。

一号线开工前，在图纸上“走”了15年，不管是用地规划，还是社会舆论，都给予了有力支持。而二号线横穿南京主城，施工场地狭小，地下管线复杂密集，部分陈年老旧的自来水管道、煤气管道，都成了悬在地铁安全施工上方的“利剑”。施工期间，涉及路线的机动车数量更是一号线的数倍，拥堵状况加剧了地铁建设引发的“阵痛”。

“一号线建设用了4年9个月，二号线工期只有4年，而且我们自加压力，‘保交通’、‘保文物’、‘保大树’，建设难度可想而知。”南京地铁公司一负责人说，“夜不能熟寐，足不敢远行”，这是地铁新线建设者的普遍心态。

新线建设在“螺蛳壳里做道场”。

保交通——南京地铁人借鉴野战部队做法，在新街口路面架设钢便桥，当车辆在钢便桥上行驶时，地下建设工人承受着巨大的噪音干扰；

保文物——下马坊站建设时，文物部门的验收成为地铁部门验收的先决条件；

保大树——中山东路、汉中路沿线法国梧桐树林立。南京地铁进行多次专家论证，对每一棵树进行编号、研究，从最初迁移1065棵行道树，

几经调整，最终迁移行道树不到200 棵。

建设工期紧、质量要求高、外部协调困难多、多元化融资难度大、网络化建设运营经验不足，这些难题，都在地铁新线建设中被一一攻克。
解题，需要各部门的配合和数万建设者的努力，负责协调指挥的是一支只有98人的管理团队。