上月底，地铁1号线、2号线举行了一场低调而厚重的“成人礼”——最后一项消除安全隐患工程（简称消隐工程）通过验收。这标志着连续6年的更新改造工程终 于告一段落，北京地铁有史以来规模最大的一次改造画上了圆满句号。

       市交通委新闻发言人、副主任李晓松评价说：“北京地铁安全隐患的历史欠账基本还清了。”

       升级改造总投资超 过85亿元

       与现代化的新线路相比，地铁1、2号线处境“尴尬”。一方面，年数亿人次的客流量压力，两条地铁线一天也不能停运；另一方面，车辆陈旧，管线老化，轮轨损 伤，部分设备使用寿命已达到或接近报废年限。

       2003年，市委、市政府决定，克服困难消除地铁安全隐患，实行边运营边消隐。当时，全市所有地铁线路一年的财政补贴不足3亿元，而地铁消隐改造工程初期 投资就需要38亿元！这笔庞大的政府投入，在市政府常务会上顺利通过。

       地铁消隐改造工程大幕开启，当时预计改造工程2010年完工。但随着消隐工程的逐渐深入，在安全隐患整改的基础上扩充提升为老线技术水平的升级改造，总投 资也追加到85亿元。“比修一条线还费劲。没有标准我们就自己总结编纂，没有规定我们就自己摸索制定……6年下来，大家都成了轨道专家。”市交通委运输局 副局长王春强说，最终工程范围被确定为包括车站综合整修工程、AFC系统工程等在内的6大系统64个大项和186个子项。

       超过两条三环路长的轨道“退役”

       2005年7月25日午夜，1、2号线开始“重生之旅”，改造换轨工作率先启动。“所有换轨工作集中在凌晨0时至4时进行，每天工人先将每根长 100米的钢轨运进车站，再在洞体内焊接成1公里多长的无缝线路，之后迅速清理施工现场，次日投入运营的第一班和第二班车须在换轨区间限速运行。”地铁运 营公司总经理张树人介绍，进入地铁内施工的人都要层层安检，像进银行库房一样。

       2007年12月27日，一批满龄钢轨悄然“退役”了。据统计，将它们首尾相接有103.6公里，比两条三环路还要长。

       在改造中使用了当时世界上最先进的减震降噪技术，与后来开通运营的4号线使用的技术是相同的。

       此次改造工程，车也变得高级了。1号线更新了120辆空调车。2号线更新了60辆车，提前“退役”了144辆旧车，新增了84辆车，全线都采用了带空调的 新型电动列车，不锈钢车辆不仅自重轻，而且防噪音。

       老线换了“奔腾”的心：更新由外及里

       “如果把钢轨、车站比作是人的身体，地铁运营过程中的信号系统和自动售检票系统（AFC）就是人的大脑和心脏。”地铁运营公司董事长谢正光形象地说，这次 工程就相当于给两条老线尤其是2号线换了一颗“奔腾”的心。

       原来，地铁采用的信号系统安装在地面，信号传输较慢，后一列车经常要在站台随时待命，而2号线采用的CBTC（移动闭塞）系统直接安装在车辆上，可以实现 车—地双向通信。该系统的更新使用开创了国内先河，成为世界上首个既有线不停运改造后开通的CBTC系统。

       随着一条条新地铁线路开通试运营，地铁的网络化运营提上了议事日程。于是，和消隐改造工程一起，地铁1、2号线和八通线开始了AFC系统的工程改造。 2008年7月19日，5号线、机场线、10号线、奥运支线开通，北京轨道交通路网联网运营平稳实现了从5条线路、93座车站至8条线路、123座车站的 扩容。

       消隐改造工程提前一年完工

       2009年年底，地铁消隐改造工程提前一年完 工。它成功实现了地铁消隐改造和日常运营的和谐运转。

       专家认为，地铁1、2号线在不中断白天正常运营的前提下，线路、车辆、信号、通信、供电、机 电等系统进行全面更新改造，创造了世界城市轨道交通史上边运营、边改造的奇迹。

       经过6年多的努力，地铁消隐改造工程取得了丰硕成果——车辆设备安 全可靠性、地铁运输能力、车辆设备技术水平、车站和车辆环境、低耗环保、运营管理模式、综合调度指挥效能等七方面取得了大幅度改善和提升。

       市交通 委主任刘小明说：“能够漂亮地完成消隐改造工程，完全是我们用坚定的信念、必胜的信心和艰苦卓绝的拼搏精神攻克下来的。”