4 地铁照明系统的节能对策

4.1 制定合理的照度设计标准

制定合理的设计标准是节能的基础。乘客上下地铁站台的拥挤程度高于站厅，扶梯和楼梯的拥挤程度又高于站台。由表3可知，站厅照度标准（200lx）高于楼梯和自动扶梯照度标准（150lx），显然不合理。建议照度的设计标准应该与人群的拥挤程度成一定比例。通过现场统计，乘客穿过站厅进入站台2～4min后即乘车离开，站厅只是行走区域，没有必要设置如此高的照度标准。

通过对比试验，如果地面达到100lx的照度，在距离地面1 m 处乘客坐姿阅读高度的照度将达到150～160lx，完全可以满足阅读要求。所以，站台中间处的照度标准达到100lx即可，但在上下车门处的照度可加以提高。建议地铁车站照度设计标准如表6所示。

4.2 改善灯具布局、采用节能灯具

地铁车站是人员短时间逗留的公共场所，乘客完成一个乘车过程，从进站、候车到上车，在车站上仅耗时3～5min，下车需要3min[4]。因此，在站台两侧和车门处是灯具布置的重点，站台中间可适当减弱；从人性化角度考虑，可在站台中间座椅区域上部设立照明。

建议采用节能灯代替荧光灯；取消原站台一侧屏蔽门上方116根36W灯管的照明（见图2），只在车门开启位置的上方设置灯具（见图3），并在沿着站台两侧至楼梯的行走区域上方设置灯具。建议照明灯具的设计布局如图3所示。

经计算，取消原屏蔽门上方照明灯带232根灯管，单此一项节约负荷约8.4kW，一个站台一年节约用电73 000kWh。

4.3 广告灯箱的新设计和辅助照明的应用

取消站台对面线路侧的原广告灯箱，将新的广告灯箱沿地铁站台通长方向设计在屏蔽门上方，如图4所示。该设计将灯箱的照明与站台照明有效地结合，既增加了广告效果，最大程度实现了广告诉求，又节省了原有照明灯具的负荷，可谓一举两得（灯箱也可以考虑采用LED节能灯）。

4.4 区间隧道、高架桥照明

目前地铁隧道区间照明为每隔6m设一盏灯，目的是便于维修人员维修设备。在日常运营中，地铁车辆配有远、近照灯，有效距离为200m以上，司机可以根据车载照灯观察前方线路和顶部的电网状态。有关的地铁运营管理规定：当车辆前照灯故障后，司机即清客下线，运转调度不会依据隧道区间照明情况而决定是否保持车辆运营。但考虑到隧道中若没有任何灯光，会对地铁司机造成一定的心理压力，所以建议日常运营时采取大区间照明（采取每30～40m开一盏节能灯照明），关闭区间其他照明。线路和架网检修时可分区段开全照明。

地铁高架线路上的示宽照明灯与司机基本处于同一个水平面，对司机有眩目的副作用，影响瞭望和开车，建议运行期间关闭示宽照明。此外，高架线路无论在市区还是郊区，都可以借助市政工程的照明进行辅助照明。

4.5 制定节能管理制度、加强执行力

制定节能管理规章制度，将节约用电与每个职工的利益联系起来。表2显示每一个地下车站的照明负荷平均为404kW。地铁运营时间一般为每天5:30～23:00，除去线路维修等夜间作业时间，若每天节约4h用电，每个地铁站每年节约用电近600 000kWh。按照上海工业用电单价0.631元/kWh计算，每站每年可节约电费约38万元。上海已开通的11条地铁线路照明节约用电将是非常可观的。建议各车站设独立电表，每年设用电计划，节约可嘉奖，其节电效果将会十分明显。