随着国内城市轨道交通的快速发展，已陆续编制、颁布了大量工程设计、建设以及运营方面的标准、规范，但与节能相关的标准和规范还比较少，因此很难对城市轨道交通线路能耗水平作量化评判。为了能更准确地掌握线路的能耗水平，确定正确的节能目标，需要根据各地方的实际情况，尽快制定和完善城市轨道交通节能相关的标准和规范，建立节能评价体系。

3.1  能耗指标的分类及考核指标选择

城市轨道交通的能耗指标可以从不同的角度分析，大体有以下几种。

（1）与客运周转量挂钩

千瓦时/人公里，即以单线（或网络）年度总耗电量与客运周转量的比值。类似可以引申分类能耗指标，如牵引能耗指标，即以单线（或网络）年度牵引系统耗电量与客运周转量的比值。

（2）与客流量挂钩

千瓦时/人次，即以单线（或网络）年度总耗电量与客流量的比值。

（3）与运能挂钩

千瓦时/车公里，即以单线（或网络）年度总耗电量与列车总行驶里程（或运营里程）的比值。

（4）与票务收入挂钩

千瓦时/元，即以单线（或网络）年度总耗电量与票务收入的比值。

由于城市轨道交通有多个专业系统组成，能耗指标还可以按系统进行分类。这些能耗指标分别体现了与城市轨道交通相关各个方面与能耗的关系，通过分类统计和计算都可以掌握能耗的实际情况和变化趋势。

为了实现提出的节能工作目标，城市轨道交通管理单位一般都会确定相应的节能考核指标。在确定节能考核指标需考虑城市轨道交通运营具有比较明显的公益性的特性，也要考虑公共交通运营服务工作的特点，对于管理多条线路的企业可以对不同线路提出不同的考核指标。为了真实反映运营服务的实际工作状况，建议考虑选择与运能挂钩的能耗指标来考核节能工作。

3.2  节能评价体系

其实一条线路实际的能耗水平以及节能的潜力在线路设计时已基本确定，在线路投入运营后基本只能通过加强管理保持或略微降低线路的能耗水平。因此，如果能在设计阶段就对线路的能耗水平有比较客观的评价，就有助于线路运营后制定正确的节能目标和考核节能工作成效。

为了准确对线路能耗水平作评价，在设计时需要综合考虑当地气候、地理条件以及公共交通客流状况和服务水平，并把线路各专业与能耗相关的所有因素进行分类，根据因素影响的大小建立相关的数学模型，经过详细计算后形成量化的线路能耗评价。这可以根据城市轨道交通设计不同运营时期提出不同的能耗评价结果，而且在线路运营后还可根据实际线路能耗的统计情况对照设计阶段的线路能耗评价结论，对运营阶段的节能管理水平有比较明确的评价。目前，上海城市轨道交通的研究部门已经开始着手研究和建设这样的能耗评价体系。

3.3  合理设置计量系统

不管采用什么能耗指标，要正确反映线路或网络的能耗状况必须建立在能耗准确计量的基础上。目前上海地区的各条轨道交通线路对电力系统都设置了总计量装置，但这些计量装置一般都设在主变电所，牵引变电所和降压变电所计量装置还不尽完善。这些计量数据的采集主要依靠人工方法，实时性和准确性都不够理想，往往造成原始统计数据出错，影响能耗分析结果；还有对车站各专业系统的分类计量设置还不够细致，这样对于线路能耗变化的具体原因分析比较困难，也就难以对症下药采取正确的节能措施。

因此，在线路供电系统计量设计时充分考虑能耗计量的实际需求很重要，上海的新建线路已明确提出了计量系统设置的具体要求，可以通过合理设置计量表具和智能仪表，在电力综合监控系统中实现分级、分类和实时的远程自动计量功能。对已运营的老线路也正在根据既有计量系统实际状况研究改造的方案。

4  城市轨道交通节能与提高服务质量的关系

随着我国经济快速发展，物质生活和精神文明水平大幅提升，同时国内各主要大城市国际交流也比较广泛，国际化程度越来越高，广大乘客对城市轨道交通的服务要求不仅局限于准时快捷，对于舒适性要求也愈来愈高。目前国内的城市轨道交通不仅车站和列车基本都配备空调，车站自动扶梯和无障碍设施也已普及，上海地区还开始推广客服中心和无人售票的服务模式，新建线路车站温度控制指标也有一定提高。提高服务质量在一般情况下需要硬件配套支持，当然这也意味着会增加部分设备，总体上也就增加了线路能耗。因此在作节能策划时需要考虑节能和提高服务质量的关系，根据相关节能政策和乘客合理需求确定合适的节能目标和节能措施，在对节能成效进行评估时也需要考虑这方面的影响因素。

城市轨道交通作为快捷和节能的公共交通方式已经受到广泛关注，虽然在这个行业领域的节能工作还是比较新的课题，与其它行业相比节能的成效也许也并不显著，但是如果专业人士和广大乘客共同努力，节能还是有潜力可挖，有大量的工作要可做的，事业也是可持续发展的，最终也就能够为改善我们的环境条件作出贡献。