尊敬的各位领导，各位嘉宾，各位同仁，朋友们，上午好。

十多年前当发达国家提出经济全球化时，许多发展中国家表示不安的心情，而中国就已积极的心态迎接这一挑战，如今西方全球化的声音越来越小，取而代之的更多的是贸易保护主义，而中国企业正以高昂的姿态走出去，这里是否还展示着中国管理开始焕发勃勃生机和活力。

不久前，GE公司的董事长在上海谈到与中国南车合作时讲到反向创新这样一个概念，所谓他讲的反向创新，说白了就是将中国的做法移植到美国去，进而再进一步拓展全球市场。这是否说明了世界企业巨头对中国管理认识的新阶段。下面就这个问题我想讲四个方面的问题：

一、中国南车高速重载装备已创世界领先水平。9月28日，南车生产的和谐号380A新一代高速动车组在沪航线试运途中创造了每小时416.6公里的世界铁路商业运行的最高速度，这一速度又一次证明中国高铁已全面领先世界，目前中国已投入运营的高铁营运里程达到7055公里，居世界第一位。其中有1600多公里运营时速为350公里，现在中国已经成为世界上高速铁路系统技术最全、集成能力最强、运营里程最长、运行速度最高、在建规模最大的国家。到2012年，中国的高铁线路将建成13000公里，目前日本大约有2000公里，德国、法国各为1000公里。

中国高铁作为带动性产业、战略性新兴产业，不仅大大加快中国铁路现代化进程，而且对国家的新兴产业发展和产业结构的优化产生了积极的影响，在加快转变经济发展方式、促进经济社会又好又快发展中发挥了重要的作用。2002年开始，中国南车通过引进、消化、吸收再创新，成功搭建世界高速铁路动车组技术平台，掌握了核心技术，走出了一条具有中国特色的轨道交通装备自主创新之路。目前中国南车提供300公里时速的动车组，以安全运行2000万公里，相当于绕地球500圈，经过实地测试各项性能指标达到世界领先水平。

今年上半年，有一家日本企业在英国《金融时报》发表很不友好的讲话，说中国高铁的发展是牺牲了安全，并且说中国人对安全不太重视。对此我接受了外媒采访以后，用大量数据来说明了这个问题。今天我仅举两、三个数据。在全球有一个组织叫做国际铁路联盟，对铁路的安全指标有一个脱轨系数小于0.8，能够绝对保证安全。我们当时引进日本的时速250公里动车组，在中国线路上测试的数字是0.72，通过我们自主创新的时速350公里高速动车组为0.34，这个数字越小越安全。最近投放市场时速380公里的高速列车，脱轨系数达到了0.04，速度越高，安全性越好。

舒适性指标，国际铁路联盟规定小于2为优秀，2到2.5为良好，2.5到3为合格，我们引进的产品是小于2.3，那我们时速300公里-350公里为1.8，时速380公里为小于1.6，它的舒适性随着速度的提高反而越来越好。噪声也是衡量舒适性的一个重要指标，我们自主研发的350公里以上动车组分别达到国际标准67-69分贝。波音飞机噪音速度80分贝，我们奥迪车在高速公路上时速120公里下运行的时候是76分贝，这是我讲第一个问题。

第二个问题低碳经济对中国轨道交通发展带来了春天。到2020年GDP二氧化碳排放比2005下降40%到50%，这是中国走向低碳经济的重大决策，交通运输业是耗能大户，其产生的二氧化碳占全球室温气体排放30%以上，所以发展低碳交通至关重要。日本统计一个人/公里能耗，轨道交通是1，航速是1，乘用车、汽车是6，一个人/公里二氧化碳排放航空是6，汽车是10，欧盟统计显示欧盟27国交通运输产生二氧化碳来源分布，其他在26.4%，铁路只有1.6%。那么中国2009年已经有8.6万公里的铁路计划到2012年达到11万公里，其中高速铁路达到13000公里。但是按照中国单位国土面积和人均拥有的铁路来计算，中国与发达国家比相差还很远，甚至还比不上印度。

其发展的空间还很大，中央制定的十二五规划，以及《国务院关于加快培育和发展战略新兴产业决定》，都明确提出了要大力发展轨道交通装备，预计未来中国铁路装备发展的空间会很大。欧洲、美国、俄罗斯、印度、巴西、中东等国家和地区，正在制定高铁发展计划，全球轨道交通发展迎来了新的春天。目前中国南车已经向国外提供中国标准产品，到逐步适应欧洲标准，美国标准产品的过程，具备了向世界提供包括欧洲标准在内的高速动车组的能力，并且正在着手中国标准向国际复出。这将是中国南车未来海外最大的舞台之一，我们充满了期待。
 

三、为什么中国南北在短时间里技术创新能实现跨越式发展。创新的动力来自于广阔的市场，如此大的国内市场和潜在的国际市场，中国企业能否把握得住？面对巨大的市场需求，面对人们日益提高的生活需求，面对经济快速发展，对于运量提高的要求，如果我们还生产过时的产品，还不顾市场的期盼，就会犯最大到错误。面临中国市场这样一个极好的契机，中国南车采取跨越式的发展方式占了先机。利用中国大市场发展中国大企业，进而走出去，这是中国和平崛起的重要方式。

创新源于打造核心竞争力的战略决策与实施。2000年以来我们面对外部环境和竞争格局，客观分析企业面临的机遇和挑战，坚定振兴民族工业的信念，科学的制定了赶超世界一流战略目标，并以引领公司改革发展方向，紧紧抓住技术创新和管理创新两条主线，以打造核心竞争力为中心，以改造和创新为动力，探索有效的发展途径，即整合归核阶段，通过整合重组将企业集中到资源和能力具有竞争优势的轨道交通装备领域。2000年中国南车下属企业一共有400多家，现在整合成100多家。

借力强核阶段。引进国外先进技术之力，缩短与国际领先企业的技术差距，借资本市场之力，实现管理提升和产业升级。管理造核阶段，依靠自主创新，实现技术领先，集团品牌塑造，形成差异化优势，培育核心能力。拓展扩核阶段，利用轨道交通装备专有技术优势，向相关产业延伸，培育未来得种子业务，通过十年成功实践，中国南车全面提升企业核心竞争能力，以高速动车组为代表的产品技术，达到了世界领先水平。企业综合实力跨入了世界轨道交通装备制造业的前列，探索出了一条大型轨道交通装备企，赶超世界一流企业的成功。

选择引进、消化、吸收再创新的自主创新方式，是实现跨越式发展的最佳方式。但是大家知道，中国改革开放30年来，采用这种方式发展的企业失败的案例比比皆是，他们有的失去了自主研发的能力，科技人员流失，有的失去了自己的品牌，有的甚至失去了自己的企业，沦为别人的加工厂。有的企业进入了引进、消化、吸收、再引进的怪圈，广东现在提出腾笼换鸟，为什么要换鸟？就是养鸟有点靠不住？当时我们引进的国外高速动车组技术，国务院提出了引进先进技术联合设计生产，打造中国品牌的方针是非常英明的，我们具体做法是两条腿走路。一条腿走引进、消化吸收之路，一条腿走再创新之路，我们引进250公里动车组技术的同时，启动了自主开发，时速350公里及以上的技术。我们一套人马跨两边，这样做能够引进消化吸收和再创新的全部内容。

但是在整个自主创新过程中，中国企业我们一直是起着主导的作用。再一个要发挥中国有特色社会主义优势，也是成功的主要原因。形成政府为主导，企业为主体，市场为导向，产学研用紧密结合的技术创新体系，这是中国特有的，外国人一般学不来。铁道部、科技部制定了联合行动计划，国资委、发改委在资源上给予了大力支持。据统计，我们在A380新一代动车组研制中，包括南车在内国内50多家企业，330余家科研院所等高校参与了研发制造，有近60名院士，500多名大学教授和近万名企业研发人员参加到了项目的研发中，中国南车投入了400名研发人员进行研发。通过3到4年的时间，攻克成百上千个难关，终于获得成功。可以自豪讲，向国外输出时速度350公里及以上高铁技术，中国的技术是最成熟的，是中国南车未来的发展目标。

有些记者问我，南车的技术创新已达到了一个很高的水平，未来还能怎样发展？前面说了，市场拉动和管理创新是技术创新的最主要的力量，但是我们不能忽视科技发展的推动力，当今世界科技发展日新月异，新的科学技术的产生必将给人们的生产、生活方式带来巨大的变革。上个世纪上半叶，当我国还处在蒸汽机时代时，有谁可以想到今天乘坐的汽车有网络技术、信息技术、航空技术、机电一体化技术等众多现代高科技技术的集合呢？工业革命发生在200年前的英国，信息革命发生在30年前的美国，有人说影响世界的第三次革命是能源革命。
 

那么中国应该在这一次能源革命中大有作为，我们已经做好了准备，我们会持之以恒的开发出新的节能减排的轨道交通产品，我们还要将这一技术应用到风能、太阳能新能源产品当中，这一技术应用到节能电动汽车、智能电网等领域当中。未来的南车将是集管理创新、技术新为一体，不断的超越自己，成为中坚力量。

前不久，德国一家咨询公司发布了2010年全球铁路市场调查报告中，认为中国南车已经成功的跻身为世界轨道交通行列的第三位，市场分析人指出2010年年底，中国南车的市场规模有可能上升为全球第二位，在跻身世界前三强的目标之后，中国南车将在2012年力争进入世界行业的第一，2015年力争进入世界五百强。以上是我们的一些发展体会，不当之处请大家批评指正，谢谢大家。