时速200公里，最高时速250公里。

这些“比风还要快“的高速列车，都被冠以一个具有鲜明时代特征的名字：和谐号。

4月18日，52列通体乳白、采用流线型设计的“和谐号“以风驰电掣的速度，穿过城市与乡村，在春天的原野上飘逸而去。在这52列高速列车中，有47列为青岛制造，占到总量的九成。其中，37列为南车四方机车车辆股份有限公司研制；而中国第一列国产化高速列车，也从这家位于青岛棘洪滩的企业横空出世。

高速列车也就是高速动车组。所谓“动车组“，是指自带动力，可以两端驾驶、配备现代化服务设施的旅客列车。在世界上，时速200公里及以上速度等级的动车组就是通常意义上的“高速列车“，是高速铁路的标志性技术。2004年，按照国务院批准的《中长期铁路网规划》，铁道部与国家发改委制定了《时速200公里及以上动车组技术引进与国产化实施方案》，中国国产化高速列车制造正式进入实施。

这年10月，位于青岛的南车四方股份公司一举中标并承接60列时速200公里及以上动车组的制造任务。

我国首列国产化高速列车，由此开始在名不见经传的青岛棘洪滩悄然萌生。

南车四方，中国重要的机车制造基地。在偌大的厂区里，国家级技术中心大楼赫然矗立；国内轨道装备制造企业中线路最长、功能最全的环行试验线如长龙般蜿蜒；转向架流水线、铝合金车体流水线等国际上最先进的设备，在巨大的厂房里井然排列。这里曾先后驶出国内第一列直线电机地铁车辆、世界上第一列在青藏高原行驶的高原高寒动车。

然而，面对尖端的“动车组“，面对世界上只有少数国家掌握的高速列车制造技术，“南车人“仍然感到了巨大的压力。韩国是掌握此技术的国家之一，但其引进消化国外技术研制出高速列车，前后共花费了7年多时间，而投入全国铁路第六次大提速的“中国造“高速列车，核准的研制和批量生产时间只有短短的3年。
与此同时，包括“南车人“在内的中国高速列车的研制人员还被赋予了另一项重任。

南车四方公司技术中心主任设计师邓小军告诉记者，我国研制高速列车的思路是“引进先进技术，联合设计生产，打造中国品牌“，也就是通过引进消化吸收再创新，掌握关键技术，具备自主制造高速列车的能力。

因此，该技术的引进过程，就成了真正意义上的自主创新过程--绝非简单的“拿来主义“，而是完全彻底地实现“为我所用“，完全彻底地再创新，最终真正具备国产化能力，生产出中国自己的高速列车。

一列高速列车上有多少零部件？答案是70余万个。

70余万个零部件，意味着中国企业在消化吸收先进技术时，要跨过70余万个“门槛“，这显然是一复杂而艰巨的系统性创新工程。铁道部组织了全国20余家科研单位进行前期攻关，而南车四方股份公司先后投入了200余名设计人员、120余名工艺技术人员、1000余名技术工人，一齐冲向那些迷雾重重的“门槛 “。

南车四方股份公司技术工程部副部长石中年向记者提供了一份试验报告。这份报告记录的首列国产化高速列车艰苦的研制过程显示，仅仅为对引进技术进行充分验证，该公司就留下了600页的纸质试验记录、数百兆的电子数据记录。而为了获得重要的数据参数，他们共进行了长达4.5万公里的线上试验，相当于环绕地球赤道一周。

如此多的试验只有一个目的：知其然，知其所以然；刨根问底，嚼烂吃透。

3年时间、1100多个日日夜夜，“南车人“像蚂蚁啃骨头一样，一点点掌握了高速动车组总成、车体、转向架、牵引变流、牵引控制、牵引变压、牵引电机、列车网络控制和制动系统等9项关键技术，以及受电弓、空调系统等10项主要配套技术。

完全“吃透“引进技术的同时，南车四方股份公司也按下了“再创新“的启动程序。

邓小军说，由于我国铁路在轨道宽度、轨道形状、受电弓网高度等方面与其他国家截然不同，引进消化吸收国外技术后进行再创新，成为我国研制高速列车的必然之举。

例如，在其他国家，受电弓网的高度一般是5米，而我国铁路因为是客货两用，高度要求达到6.2米。仅仅为了攻克这一难关，“南车人“就在试验线路上进行了长达一年的试验，最终设计出符合国内要求的高速列车受电弓网。

而我国铁路的轨道形状也有着自己的独特性，需要完全不同的车轮。南车四方股份公司设计人员通过无数次的模型计算，创造性地设计出适合国内轨道形状、各项指标完全符合高速列车要求的磨耗型踏面形状车轮。