世界的目光再次投向中国铁路———2007年4月18日零时，中国将迎来一个风一样的高铁时代。

这是继青藏铁路后，中国铁路发展史上的又一次伟大创举。万千铁路大军用短短4年时间跨越了发达国家20年之路。

这是中国铁路人用智慧和汗水铸就的科技创新之路。届时，京哈、京沪、京广、陇海、沪昆、胶济、广深、京九、兰新等几乎包括了中国内地所有铁路的繁忙干线上，有6003公里时速达到200公里以上；有846公里时速达到250公里。这也是世界铁路既有线提速的极限！

这是中国铁路近年来的第六次大提速，它将以时速200公里及以上条件下快速、重载、密度相协调的运输组织方式，大大提升中国铁路的整体水平，为中国的经济建设和社会发展承载起新的希望。

“像风一样快，我们现在很需要跑！”

29年前的秋天，邓小平在国外考察高速铁路时曾感慨地说：“像风一样快，我们现在很需要跑！”这是一代伟人对速度的期盼。当时，国外高速列车时速已达300公里以上，而我国铁路旅客列车的平均技术时速仅为54公里，旅行时速只有43公里，一直到2002年，全国铁路旅客列车的平均旅行时速也只有62公里。巨大的落差激发了中国铁路人强烈的紧迫感，必须跑步追赶！

铁路的发展带动了工业革命，但是随着世界石油能源的紧张和环保的迫切要求，人们更希望有一种新的交通工具。这时候，高速铁路横空出世，它以电为牵引动力，能耗小，噪音低，占用的土地面积比较小，用最小的投入换取最大的运输量。

高速铁路是多种高新技术的系统集成，融合了交流传动、复合制动、高速转向、高强轻型材料与结构、减阻降噪、密封及现代控制与诊断等一系列当代最新科技成果。1964年日本新干线运营成功，世界高速铁路迅速成为一种浪潮。与此同时，重载运输技术快速发展。资料显示，如今世界重载列车牵引重量一般为1—3万吨。货物重载运量大、成本低的超强优势，极大地提高了铁路在中长距离、大宗货物运输市场的竞争力。

从上世纪的1978年起到本世纪2005年，我国改革开放的成就让全世界为之惊叹。与此不相协调的是，运输需求持续大幅度增长和铁路发展滞后的矛盾日益尖锐。路网规模严重滞后，铁路运输能力的增长远远低于全社会运量的攀升。全国铁路客运提供242万多个席位，但日均输送旅客340万人以上，黄金周更是不堪重负。而货运能力更是捉襟见肘，只能满足请求车的35％左右。铁路客车的基本车型，是上世纪80年代引入的25型车，依然使用着新中国成立初期从前苏联引进消化改进的22型车。重载货车无法形成规模，新型快速客车数量偏少。

迅速扩充铁路运输能力，实现铁路升级的问题摆上了党和国家的决策议程。党的十六届五中全会的建议和国家“十一五”规划纲要明确强调必须加快发展铁路运输。

形势逼人。

2003年6月，以铁道部党组提出要快速提升铁路装备水平为标志，中国铁路装备现代化进入了快车道。

2003年8月23日，铁道部研究引进项目的操作方式与基本思路，研讨合作、合资、合作与合资相结合的方式，确立以我国机车车辆重点企业作为合作主体。

2003年11月29日，铁道部部长办公会审议通过《加快机车车辆装备现代化实施纲要》。

2004年4月1日，国务院召开会议，专题研究铁路机车车辆装备有关问题，提出了“引进先进技术、联合设计生产、打造中国品牌”基本方针，确立了引进少量原装、国内散件组装和国内生产的项目运作模式。

2004年7月29日，国家发改委与铁道部联合印发《大功率交流传动电力机车技术引进与国产化实施方案》和《时速200公里动车组技术引进与国产化实施方案》。

从提出目标到具体方案，仅仅用了一年时间，一条有中国铁路特色的装备现代化之路高效率地勾画成型。

在确定引进动车组的同时，铁道部党组经过充分的科学论证，认为在形成新的能力尚待时日的情况下，缓解铁路“瓶颈”制约，最现实、最有效的途径是挖掘现有潜力，在第五次提速的基础上，实施既有线第六次大提速，进而形成技术实力和全套的技术体系，为中国发展高速铁路作好全方位的准备。

招标的主体必须是中国企业

采用动车组先进技术，是第六次大提速的最大亮点。作为长期从事铁路机车车辆技术研究的专家，铁道部副总工程师、运输局局长张曙光担起了具体组织引进并实现国产化目标的重任。张曙光认为，经济的飞速发展已不允许我们在低水平上重复，跑步占领制高点刻不容缓。我们要用3到5年完成发达国家20年到30年的历程，把机车车辆技术装备水平和制造水平推向世界最前沿，达到和发达国家同样的高度。

实现高水平引进有无可能？答案显而易见。据铁道部数据显示，我国主要铁路干线提速改造后，时速200公里以上的线路延展里程已经增加到6003公里。到“十一五”末，我国铁路通过实施既有干线提速改造，将有13000公里既有主要干线客车最高时速达到200公里。开行时速200公里的列车，除了要有相应的线路基础，还必须具备满足需要的高质量机车车辆。“十一五”期间，我国铁路将建设时速 200公里及以上客运专线和城际轨道交通7000公里。而日本近几年在线的高速铁路只有300多公里，世界上高速铁路营业里程全部加起来也只有6763公里。如此庞大的市场必然引得当今掌握高速铁路尖端技术的世界大公司纷至沓来。

能否联合设计生产？答案也显而易见。我国大型机车制造企业和研究所，有系统掌握160 公里技术的水平，有对200公里以上高速铁路技术的追踪和研发，在基础理论领域也有创新和突破。更重要的是，我们有统一的政府协调机制，可以调动各方相关力量，拥有引进消化吸收并形成自主研发能力的优势。

2004年7月，遵照中央的基本方针，铁道部启动了铁路动车组项目，即面向国内的企业招标，使用中国的品牌。在选择合作方时，瞄准世界上拥有最先进最成熟高速铁路技术的企业。

铁道部运输局装备部副主任刘刚解释说，我们的招标文件明确规定，招标的主体必须是中国企业，而且在技术转让的过程中，有强制性的技术转让要求。中方必须控股，外方技术总负责，在关键技术等方面外方必须承担技术责任。这就迫使国外公司与中国企业联合，并有条件地转让我们所需要的核心技术。刘刚回忆，整个博弈过程充满了紧张和悬念，但我们始终充满必胜的信念。

动车组全部使用中国品牌

经过多年发展，我国铁路机车车辆制造水平不断提高，但与发达国家相比还有明显差距，特别是机车车辆的安全可靠性、设备功能不高，时速200公里动车组还处于研制开发阶段，在系统集成、交流传动等关键技术上不够成熟，材料和工艺水平有待提高，安全可靠性难以满足要求。

动车组是关系到我国高速铁路的重要环节。铁道部快速组建起一个统一指挥，将全国相关产业汇成一个整体的动车组项目组，联合设计生产。

立足以我为主，铁道部重点扶持长春轨道客车股份有限公司、南车四方机车车辆股份有限公司、大连机车车辆公司、大同电力机车公司、株洲电力机车公司、戚墅堰机车车辆厂等六家国内机车车辆制造企业，成功引进了法国阿尔斯通、日本川崎重工、加拿大庞巴迪、德国西门子最先进的动车组技术，美国等世界上最先进的大功率电力、内燃机车技术。此间，铁道部和有关单位确保实现技术的全面转让和国产化目标。采购的机车、车辆装备国产化率最高达75%%以上、大功率电力机车最高达70%%以上、大功率内燃机车最高达85%%以上。与国际上同类技术引进项目比较，费用降低20%%至40%%。

动车组项目以中方青岛四方机车股份公司和长春客车股份公司等主机厂为龙头，负责产品的最后集成。整个生产流程统筹规划，各企业必须保证产品的质量和交付时间，形成了完整的生产链。通过3年多的引进消化吸收再创新，我国铁路掌握了高速动车组总成、车体、转向架、牵引变流、牵引控制、牵引变压、牵引电机、列车网络控制和制动系统等9项关键技术和10项主要配套技术。

2005年10月，铁道部向唐山机车车辆厂和德国西门子公司采购了60列时速300公里动车组，西门子公司向唐山机车车辆厂全面转让时速300公里动车组设计和制造技术。11月10日，胡锦涛主席访德期间，与德国总统克勒共同出席了采购合同的签字仪式，铁道部部长刘志军和西门子公司总裁兼首席执行官柯菲德签署了动车组采购合同和技术转让协议，所有动车组全部使用中国品牌。

记者在后来的采访中得知，这次动车组项目零部件高达12000多类，供应企业涉及12个省市，直接参与的企业140多家。

加速中国铁路现代化新的里程碑

“和谐号”动车的国产化意义非凡，它不仅成为第六次大提速的矫子，还为我们今后的自主创新搭建了三个接续平台：制造平台，建立一套适合中国国情的高速列车自有的标准体系，以九大关键技术的引进消化吸收为龙头，形成了产业链条；消化吸收平台，包括大量技术图纸的转化、制造工艺的工装化等，建立起一整套自己的检测和验收体系；再创新平台，一是产品层面的再创新，比如更换车辆的外形，对列车的速度进行提升等。二是基础理论平台的再创新。

三个平台使我们系统集成了各种新技术，特别是涌现出了速度提升、卧铺动车组、流线型车体的重新设计、个性化的车厢等核心技术新成果。铁道部组织大批专家和工程技术人员，加强科研攻关，开展技术经济论证，先后开展了100多次专题试验和4次重大综合试验，取得了50多项重大科研成果。

如今，许多企业开始以自身为主体，委托国内的高校组织项目创新团队。2008年可能出现的成果有102项。300公里到350公里动车组有望在明年4月下线试验。中国铁路，向着极限冲刺！